Меню
«Бесплатная парковка убивает экономику города» | |
 Зробив для газети «Бізнес» інтерв’ю з радником мера Львова з питань розвитку транспортної інфраструктури Олегом Шмідом. Оскільки дістати «Бізнес» у Львові непросто, передруковую інтерв’ю з дозволу редактора на «Прес-Центрі». Не дивуйтесь, що російською мовою — так воно вийшло в оригіналі. Датский профессор-урбанист Ян Гейл утверждает, что "город становится живым, когда большинство его жителей имеют возможность ходить пешком, ездить на велосипедах и вообще проводить время в пределах города”. Наследие советского модернизма, умноженное на хаотичную застройку времен независимости, создало колоссальные проблемы в развитии украинских городов. Но если в Киеве в основном занимаются составлением глобальных планов развития и размышляют о субсидиях на перевозку льготников общественным транспортом (см. статью "Стратили"; статью "Стратагемы"), то во Львове пытаются модернизировать транспортную систему и сделать город комфортным для жизни. О своем видении будущего транспорта Львова БИЗНЕСу рассказал советник мэра города по транспортной инфраструктуре Олег Шмид. Концепция интересная, хотя некоторые меры, в частности ужесточение требований по взиманию штрафов за неправильную парковку, выделение специальных полос движения для общественного транспорта, а также широкое использование эвакуаторов, при современном состоянии отечественной правоохранительной системы наверняка приведут к эксцессам (см. статью "Огни Большого Города"). Поэтому реализовывать их в полной мере можно лишь по мере становления в Украине правового государства. — Вы как-то сказали, что в головах украинцев, и львовян в частности, необходимо провести транспортную революцию. Что вы имели в виду? — У нас очень много говорят о том, что во Львове сплошные "пробки”, что машинам негде парковаться. Однако главная причина возникновения "пробок” — это недисциплинированность водителей. Город может справиться с существующим количеством автомобилей, однако дороги у нас не функционируют как положено, поскольку нарушаются правила парковки. Автомобили останавливаются в неположенных местах, занимают целую полосу движения, отчего пропускная способность улиц сокращается вдвое. От городской власти здесь мало что зависит. — Каковы причины существующего хаоса с парковкой транспорта? — Во-первых, несовершенные законодательство и Правила дорожного движения. Ни в одной стране, решившей транспортную проблему, нет такого понятия, как "парковка на тротуаре”. В Германии на бордюр даже колесом нельзя заехать. У нас же Правила дорожного движения позволяют парковать машину на тротуаре, только бы оставалось не менее двух метров для прохода пешеходов. Это — дикость! Как видим, водители вовсю пользуются нормативным разрешением, но при этом не соблюдают нормы о пространстве для пешеходов. Во-вторых, ограничение ГАИ в праве штрафовать водителей. В Кодексе Украины об административных правонарушениях сказано, что Госавтоинспекция не имеет права штрафовать машину — исключительно водителя. То есть если водителя нет поблизости, работник ГАИ ничего не может сделать с машиной нарушителя. Под "дворники” штрафную квитанцию, как в американских фильмах, не положишь (см. статью "Перечеркнутая жезлом страна" — Ред.). В-третьих, у нас ограничена работа эвакуаторов. Знаете, какая война началась между автовладельцами и городскими властями, которые хотели хоть как-то навести порядок с помощью эвакуаторов? И, наконец, в-четвертых, операторы парковки не имеют права принимать оплату наличными — у них должны быть кассовые аппараты. Понимаете, кассовый аппарат — недешевая вещь, и ни один оператор парковки, не имея реальных механизмов заставить автовладельца заплатить, не будет тратить деньги на эти кассовые аппараты. И это касается не только Львова, но и всех городов Украины. — Что делать? — Львов одним из первых начал искать выход из сложившейся ситуации. Мы учитывали мировой опыт. В мире тенденция такая: оставлять как можно меньше места для парковки в центральной, наиболее аттракционной, части города. Ведь чем больше парковочных зон, тем больше машин они привлекают и тем больше движение в центре города. Внезапно ограничить парковку в центральной части города сложно, потому что это спровоцирует негативную реакцию общества. Поэтому необходимо удовлетворить первоначальный спрос и дать возможность парковаться. Но за плату. Если кто-то не хочет платить — пожалуйста, пусть отъедет на 300 метров от центра и паркуется бесплатно. Если мы не хотим потерять наш город, центр нужно сделать непривлекательным для автомобилей. Такая должна быть идеология. А Львов сейчас — просто парковочный рай. Никто не платит за парковку. Нигде в мире такого нет. Бесплатные парковки — это убийство любой экономической жизни города. Это только кажется, что чем больше в городе автомобилей, тем он успешнее. Неправда. — Есть ли у Львова конкретные наработки по развитию пешеходных зон? — Чтобы иметь возможность влиять на владельцев автомобилей, заставить их соблюдать правила парковки, мы разработали "Концепцию создания упорядоченных парковочных и пешеходных зон в центральной части Львова”. Концепция разделена на три этапа. Первый — удовлетворение первичного спроса. Для этого оставляем немного парковок для автомобилей, которым некуда деваться. При этом плата за стоянку должна быть неотвратимой. И цена должна быть высокой. К сожалению, наша Концепция не устанавливает цену, она будет приниматься сессией городского совета. Я считаю, что 4 грн. в час — это смешно. В Европе в центре города парковка стоит EUR4. Мне могут возразить, что у нас люди столько не зарабатывают. Но, поверьте, в Берлине ездят на гораздо более дешевых машинах, чем во Львове. Если человек смог позволить себе дорогой автомобиль, сможет и за парковку заплатить. Прежде всего мы наработали механизм влияния на владельца автомобиля, который приехал в парковочную зону и не хочет платить. Для этого надо использовать закрытые парковочные зоны (далее — ЗПЗ. — Ред.), из которых не уедешь, пока не заплатишь. Для исключения человеческого фактора работа такой парковочной зоны будет полностью автоматизирована. Обустраивать ЗПЗ лучше всего на улицах, не имеющих большого транзитного значения. Есть такие улицы, на которые сейчас машины заезжают только для того, чтобы припарковаться. — Например? — Пилотную ЗПЗ мы откроем на ул.Валовой. Она будет рассчитана на 78 парко-мест. Всего в ЗПЗ в окрестностях исторического ядра города у нас предусмотрено около 450 мест. Люди, которым уж очень нужно будет припарковать автомобиль в центре, смогут это сделать. Но они должны привыкнуть к тому, что за использование ресурсов города нужно платить. Лучшим, самым дорогим ресурсом нашего города является его площадь, потому что наш город — аттракционный, привлекательный для туристов. Туристы нам приносят деньги, а припаркованные автомобили — нет, да еще и отбирают деньги у мелкой торговли, так как на улицах, полностью забитых машинами, никто не откроет кафе, магазин. Зачем? Ведь там не ходят люди. Обратите внимание: если какую-то улицу закрывают для проезда транспорта, там сразу расцветает мелкий бизнес. Так произошло в Копенгагене, где создали самую длинную пешеходную улицу в Европе — 1800 м. Во Львове в центре есть участочек, где реально работает механизм недопуска автомобилей, — это улица Сербская, от ул.Староеврейской до пл.Рынок. Посчитайте, сколько там кафешек (на ул.Сербской расположены известные и за пределами Львова ресторан "Мазох-кафе”, "Львовская мастерская шоколада”, а также ресторан-клуб "Атмосфера”, гриль-бар "Старый Львов”, отель "Винтаж Бутик”; см. статью "Персональные пытки..." — Ред.). И посчитайте, сколько кафе на соседней Староеврейской, где паркуются машины. Немного. — Во сколько обойдется обустройство ЗПЗ городскому бюджету? — Обустраивать закрытые парковки будут за счет оператора. Оборудование одной ЗПЗ обойдется примерно в 150 тыс.грн. Предусмотрены четыре такие парковочные зоны. Одна из них расположится на пл.Святого Теодора, она будет побольше, у нее будет два въездных и два выездных терминала, поэтому там расходы будут в 1,5 раза больше. — Компанию-оператора уже определили? — Пока был проведен тендер на определение оператора парковки на ул.Валовой. Победила компания "Львовавтодор”. Уже в марте она начнет обустраивать ЗПЗ. "Львовавтодор” планирует взять оборудование в лизинг и расплатиться за него в течение года. Позже будут проведены тендеры по другим парковочным зонам. Вернусь к нашей Концепции. Второй этап после удовлетворения первичного спроса — это переход к оплате за парковку в любом месте, а не только в ЗПЗ. Но прежде нам нужно, в частности, пролоббировать изменения в законодательство. Необходимо добиться, чтобы в законодательстве было прописано, что город может собирать штрафы за нарушение правил парковки. Желательно, чтобы этим занимались не сотрудники ГАИ, а муниципальная дружина, как на Западе. Там каждый день несколько сотрудников муниципальной дружины "прошивают” город и выписывают штрафы нарушителям. Не заплатил вовремя — штраф удваивается. Не заплатил еще раз — открывается уголовное дело, человека могут даже посадить в тюрьму. Так и у нас должно быть. В крайнем случае, следует вернуть работникам ГАИ право выписывать штрафы даже без физического присутствия владельца автомобиля. Или разрешить применять блокираторы для колес. На этом этапе мы также будем обустраивать выделенные полосы для общественного транспорта. От других полос они будут отделены делиниатором. Припарковаться на выделенной полосе будет невозможно. Если какая-то машина и припаркуется, приедет эвакуатор, у которого будет реальное основание эту машину забрать, так как она заблокировала движение общественного транспорта. Третий, высший, этап упорядочения парковки в городе — это строительство подземных парковок. Машины надо загонять под землю, улицы должны быть отданы жителям города. Князь Данила Галицкий строил Львов не для машин (в XIII веке. — Ред.). Если мы с этим не согласны, тогда остается развалить этот город полностью, понастроить здесь парковок, многоуровневых транспортных развязок через центр города, и тогда Львов станет очень классным, комфортным городом для водителей. Но вот останутся ли в нем люди, не знаю, ведь жизнь здесь станет ужасной. Прежде чем перейти к строительству подземных парковок, надо приучить автовладельцев платить за парковку. Иначе ни один инвестор сюда не придет. И платными парковки должны быть всюду. Дороже всего — в центре города. Пояс вокруг центральной части — немного дешевле, ну а на периферии можно оставить бесплатные парковки. Тогда инвестор будет понимать, на чем сможет здесь зарабатывать. Построй он такую подземную парковку сейчас, никто туда просто не будет заезжать. — Во Львове уже несколько лет говорят о подземных паркингах, даже участки, помнится, выставляли на аукцион… — У нас уже была попытка построить подземный паркинг. Бизнесмены купили на тендере участок на пл.Петрушевича, но потом решили, что на том месте выгоднее построить отель. Они просто использовали город. Этот вопрос сейчас решается в судах. Есть еще геологическая, гидрологическая проблемы и вопрос пребывания центра города в списке мирового наследия ЮНЕСКО. Под Львовом, насколько я знаю, есть много карстовых пещер, поэтому существует большая угроза, что если мы где-то не там копнем, исторические памятники обрушатся. Поэтому, конечно, строить подземный паркинг на площади Рынок никто не будет. Но можно, например, врезаться в гору Цитадель. Строить есть где. И инвесторы найдутся, потому что такой проект окупится за 7-10 лет и будет приносить реальные деньги. — А что в Концепции написано о пешеходных зонах? — В Концепции предусмотрено создание пешеходных зон. Они будут занимать часть центра города в пределах исторического ядра, которое в древности было огорожено городскими валами. Регулировать проезд в историческое ядро города будут "болларды” — выдвижные столбы, которые будут опускаться и подниматься в определенных, регламентированных правилами, случаях. Всего предусмотрено закупить пять "боллардов”, на что в бюджете города предусмотрено 460 тыс.грн. Они такие дорогие, поскольку оснащены антивандальной защитой и прослужат, дай Бог, 10 лет. Работа "боллардов” будет четко регламентированна. Прежде всего будет предусмотрен проезд трамваев. "Болларды” будут реагировать на специальные метки, размещенные на трамвае, и автоматически опускаться-подниматься. Трамваи, в принципе, никогда не были препятствием для пешеходной зоны. Я знаю десятки городов мира, где есть пешеходная зона, по которой ездят исключительно трамваи. Брно, например. В Стамбуле есть улица Истикляль, она полностью пешеходная, там автомобилей нет, но ходят трамваи. Трамвай и пешеходы — это прекрасное сочетание. Ранее многие города отказались от трамваев, поскольку считали, что они медленные, загромождают улицу. Так и есть, если плохо организована их работа. Сейчас же в мире постепенно возвращаются к идее электротранспорта с учетом подорожания нефти и прогнозов, что через 50 лет ее вообще не останется. Мы идем к тому, что трамвай станет приоритетным видом транспорта во Львове. Он вмещает большее количество людей и при этом не загрязняет окружающую среду. Единственное — нужно организовать движение трамваев по четкому графику. — Когда в 2006 г. автомобилям ограничили въезд на площадь Рынок, возникла неприятная для рестораторов ситуация — доставка свежих продуктов в здешние рестораны и кафе поначалу была заблокирована. Такого не повторится? — В пешеходную зону обязательно будет обеспечен допуск транспорта, чтобы в кафе, рестораны, магазины могли подвозить товар и продукты. — Вы курируете вопрос развития велосипедной инфраструктуры в городе. Хотите пересадить львовян на велосипеды? — Развитие велосипедной инфраструктуры — еще один проект, который тесно связан с вопросом упорядочения сферы транспорта. Наша цель — создать город, комфортный для жизни. Степень комфортности города для жизни измеряется не количеством автомобилей, а площадью пешеходных зон и длиной велодорожек. Однако мы никогда не построим велосипедную сеть на улицах, перегруженных припаркованным транспортом. Сейчас у нас готовы около 15 км велодорожек. Суть не в том, чтобы пересадить львовян на велосипеды, а в том, чтобы у людей был выбор. Не хочешь ездить в переполненных душных маршрутках, не имеешь автомобиля — можешь с комфортом ездить на велосипеде. У меня есть данные, что объем реализации велосипедов в магазинах города ежегодно увеличивается на 40%. То есть велосипедистов становится все больше, это модно. К сожалению, наша велосеть не целостна. У нас есть программа строительства велодорожек (согласно ей, во время реконструкции на улице прокладывают велодорожку), но нет проекта всей велосети. Это очень дорогое удовольствие. Мы подсчитали: чтобы сделать велосеть во всем Львове, необходимо 110 млн грн. Это по нынешним ценам. Через два года ее стоимость может составлять уже 200 млн грн. Первый сплошной веломаршрут у нас появится к концу июня. Это будет 22 км велодорожек. И это благодаря тому, что в проект привлечен немецкий грант (о немецких проектах развития украинских городов см. статью "Языкам не обучен" — Ред.). — Бытует мнение, что для уменьшения потока частного транспорта нужно отселить расположенные в центре Львова учреждения, включая мэрию, на периферию… — Я этого абсолютно не поддерживаю. В мире есть много городов, где важные учреждения сосредоточены именно в цент ре. Если мы перенесем их в другую часть города, то создадим проблему там. Немецкие эксперты по градостроительству, помогавшие нам организовать во Львове велосеть, считают, что это глупая идея — выносить органы власти на окраину. "Ваш город, — говорили они, — собственно, тем и привлекателен, что все сосредоточено в центре”. Досье БИЗНЕСа Олег Шмид, советник мэра Львова по вопросам развития транспортной инфраструктуры Родился: 24 сентября 1961 г. в г.Львове. Образование: Львовский политехнический институт (1983 г.). Карьера: 1983-1985 гг. — инженер ПО "Южтехэнерго”; 1985-1991 гг. — инженер ПО "Электрон”; 1991-1994 гг. — редактор политического блока газеты "Пост-Поступ”; 1994-1996 гг. — редактор информационного агентства "Инфобанк”; 1996-2011 гг. — собственник, директор, редактор изданий в ЧП "Банк информации” (журналов "Газ и нефть”, "Металлургический компас”); с 1 января 2011 г. — советник мэра г.Львова, начальник отдела велодорожной инфраструктуры ЛКП "Львовавтодор”. Семейное положение: женат, трое детей. Увлечения: ежегодные велопутешествия по европейским странам (проехал более 20 тыс.км, побывал в 30 странах Европы). Василий Хомин  Інтерв’ю опубліковано у газеті «Бізнес», №21 від 27.05.2013 р., с. 23-25 Ми в соцмережах: Facebook, Twitter, Google+, ВКонтакте 30.05.2013 | |
|
Перегляди: 2821 |
Рубрика: Оффтоп |
Ключові слова: | |
Схожі публікації:
|
©2008-2015 Прес-Центр Використовуючи матеріали з "Прес-Центру" не забувайте на нас посилатися |
Львівські новини Прес-Центрувімкнено
Copyright MyCorp © 2024 | 